기아차노조 파업가결?!

기아차노조 파업가결?!

 

 

현대차, 기아차 노조 파업 정말 한심하다. 이미 귀족노조라고 불리울 정도로 그 근무나 급여여건이 좋은 것은 많은 사람들에 알려져 있다. 또 그 노조의 비리도 뉴스를 타고 종종 보도된 적이 있어서 그것에 대한 언급은 하지 않겠다.

 

하지만 이들의 찬성률과 그 요구사항이다. 180개 항목을 요구하는데...뉴스에 보도된 대표적인8개 항목만 보더라도 정말 국민들의 공감대를 불러일으키지 못할 수준의 터무니없는 요구사항이다. 물론 노조는 자신들이 가진 유일한 무기이자 힘인 노동력을 바탕으로 타협을 시도하고 그것이 성립되지 않을 경우 파업에 돌입한다. 하지만 그들은 이미 충분한 대우를 받는 것으로 보여지고 자신들 주위의 협렵업체 내지는 비정규직들과의 형평을 생각해보아야 할 것이다.

 

직원에 대한 기본적인 복리후생을 기업이 보장해줘야 하는 것은 맞다. 하지만 그것을 떠나서 자신들의 자녀의 복리까지 기업에게 요구하는 것은 경영자의 입장에서는 다소 부담스럽고 무리한 부분으로 여겨지는 것이 아직 한국사회의 문화이다. 하물며 지금처럼 경기가 안좋고 일자리 부족으로 아우성 치는 마당에 저런 요구사항을 다른 이들이 수긍할 수 있을까?

 

 그들의 근무시간, 근무형태 등에 따른 합리적인 근거가 된다면 그것은 국민들과 사측의 공감대를 불러일으킬 것이다. 하지만 그들이 요구하는 정년보장, 차량 D/C, 자녀 등록금, 미진학자녀 지원금은 황당함을 넘어선 무리한 요구처럼 보여질 뿐이다. 다소 황당하기까지 하다.

 

그럼 과연 이들(현대,기아 노조)의 연봉이나 처우가 다른 기업에 비해서 낮을까?!

 

 

 

현대·기아차 노조, 파업 가결..20일 파업 돌입할 듯     현대차 노조는 13일 울산, 전주, 아산공장의 조합원 4만6000여명을 대상으로 올해 임단협 관련해 파업 찬반투표를 실시한 결과, 역대 최고 수준인 80.4%(3만2595명)의 찬성률로 파업이 가결됐다고 밝혔다. 기아차 노조 역시 조합원 3만여명 가운데 2만6400여명이 투표에 참가해 70.7%(2만1551명)의 찬성률로 파업을 결정했다. 지난해 강성 노선으로 분류되는 현 노조 집행부가 들어서면서 올해 다시 파업을 시작하게 됐다. 노조는 조정기간 사측이 전향적인 안을 낸다면 교섭을 재개할 수 있다는 입장인 반면, 사측은 정년 연장, 순이익 30% 공유, 대학 미진학 자녀 지원금, 노조 면책특권까지 무리한 주장이라고 난색을 표명하고 있다. 지난해 노조가 28일간 부분파업에 나서면서 약 1조7000억원 가량의 손실이 발생한 바 있다. 올해 현대차 노조는 올해 임단협을 통해 ▲기본급 13만498원(호봉승급분 제외) 인상 ▲전기(2012년) 순이익의 30% 조합원(사내협력사 직원) 성과급 지급 ▲조합원 정년 만 61세 보장 ▲차량 D/C 최대 35% 확대 ▲통상임금 750%에서 800%로 인상 ▲5년 이상 근속자 퇴직금 누진제 적용 ▲1년 이상 근속 조합원 자녀에 대해 중·고등·대학교 전자녀 임학금 및 등록금 전액 지원 ▲대학 미진학 자녀 1000만원 지급 신설 등 180개 항목을 요구했다.        [각주:1]

 

 

 

 

2013년 8월 7일짜 뉴스에 나온 기아차 생산직 채용의 연봉이다. 기아차 생산직 초임연봉이 4천만원이고 상여금, 수당, 성과금을 합치면 5천만원 안팎이다. 그런데 위에서 보는 것처럼 저런 요구사항을 바라는 것은 일반 국민과 직장인들의 상식을 벗어난 무리한 요구로 밖에 안 비춰진다.

이미 중소기업 평균연봉의 2배이상을 받고 있고 일반 타 대기업보다도 많은 연봉을 받으면서 자신들의 자녀까지 책임지라는 것은 어떻게 받아드려야 할까?! 물론 자신들에게는 좋을지 모를 일이지만 자신 주위의 힘없는 협력업체나 계약직 노동자들은 생각하는지 되묻고 싶다.

 

 

 

기아자동차 생산직 채용, 신입사원 연봉 보니…         관련 업계에 따르면 기아차 생산직 직원의 초임연봉은 대략 4000만원이다. 상여금과 각종 수당, 성과금을 합치면 5000만원 안팎인 것으로 알려졌다.   대기업 신입사원의 평균연봉은 3459만 원, 중소기업은 2330만 원(잡코리아, 2012년 12월 기준)인 점을 감안할 때 기아차의 연봉은 월등히 높은 셈이다.  [각주:2]

 

 

 

무조건 회사가 돈을 많이 벌었다고 다 내놓으라고 하는 식의 요구사항은 이기적이고 단기적 시각에 그친다. 먼 미래를 내다보고 경영을 해야하는 회사측에서는 오히려 부담스럽기 때문이다. 또한 모든 이들은 자신들에게 주어진 복리와 권리는 절대 다시 순순히 내놓지 않는다. 인간이기에 그럴 수 밖에 없다. 그런데 저런 무리한 요구를 한다는 것은 파업을 하기 위한 요구사항인지 아니면 정말 저런 요구사항이 필요한 것인지 의문이다. 일반국민들에게 만약 사측이라면 저런 요구사항을 수용할 수 있냐고 물어보아라! 아마 대부분의 일반적인 상식을 가진 국민이라면 수용하지 않을 것으로 보여진다.

 

지금 국내시장상황을 비롯한 해외시장상황도 그렇게 현대, 기아에 유리하지만은 않다. 현재 국내 자동차 시장에서의 현대와 기아차의 점유율이 점점 다른 외제차에 밀리고 있다. 국내자동차의 가격대비 성능이 외제차에 비해 크게 앞서지도 않는 것이 현실이다. 그렇기 때문에 같은 가격이면 외제차를 구입하는 소비자들이 점점 늘어나고 있으며 이들 외제차에 대한 규제도 FTA시장을 개방함과 동시에 점점 자유경쟁체제로 돌입하게 되어 있다.

 

 

수입차 시장 개방이 올해로 26년째를 맞았다. 수입차는 1987년 벤츠 시작으로 시장이 열렸고 2000년대 들어 급속도로 성장했다. 현재 서울 강남의 압구정, 청담 등 부촌 지역에는 수입차가 국산차보다 오히려 더 많이 돌아다니고 있다.  한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 수입차는 한·일 월드컵이 열린 2002년 한해 동안 1만6119대가 팔려 처음으로 연간 1만대 시대를 열었다. 이후 2006년 4만, 2008년 6만, 2011년 10만 대를 넘어서 지난해 13만 대가 팔려나갔다. 전문가들은 수입차의 한국 시장 점유율이 향후 20%까지 높아질 것으로 예측하고 있다. [각주:3]

 

 

물론 이것만이 아니다. 내수시장의 경기도 좋지 않다. 또한 청년실업, 베이비붐세대의 은퇴 시작 등으로 노동시장의 분위기도 좋지 않다. 전체적으로 노조가 요구하는 사항을 이해할 수 있는 국민의 일반적인 상식의 수준을 한참 넘어섰다.

 

 

 

북미 최대 자동차 도시였던 디트로이트는 자동차 산업 구조조정과 함께 도시 재정이 파탄나기 시작했다. 시 재정이 구멍나자 2006년 공무원 수를 1만8000명에서 1만2000명으로 줄였으며, 가장 먼저 경찰인력의 30%를 삭감해버렸다. 시내 가로등 중 40%는 고장난 채 방치돼 있다. 디트로이트가 '자동차의 천국'에서 '범죄의 천국'으로 급전직하(急轉直下)한 이유다. 어려움을 겪던 디트로이트가 18일(현지시각) 끝내 파산 신청을 냈다.     ◆ 일본차에 안방 내주면서 위기 시작   디트로이트의 위기는 먼저 미국 자동차 산업의 위기에서 시작됐다. 1980년대 이후 일본 차 점유율이 급격히 늘어나면서 미국 자동차 회사들은 고전하기 시작했다. 1990년에는 베스트셀링카 10대 중 4대가 일본차일 정도로 일본 브랜드들이 약진했다. 미국 정부가 자동차 산업을 보호하기 위한 각종 조치를 내놨지만, 이 조치들은 오히려 미국 차 회사들의 경쟁력을 떨어뜨리는 계기로 작용했다. 그러던 중 2008년 서브프라임 모기지 사태가 터지고, 자동차 수요가 줄자 디트로이트는 더 이상 버티지 못했다. GM과 크라이슬러는 파산 보호 신청을 내면서 대규모 감원을 했다. 포드는 파산 보호 신청은 면했지만 90억달러의 구제금융을 요청하는 등 불황을 완전히 비껴가지 못했다. 가장 큰 타격을 입은 곳은 이들 회사가 있는 디트로이트였다.       ◆ 강성 노조로 엑소더스 가속화   이렇게 미국 자동차 회사들이 디트로이트를 떠나는 배경에는 디트로이트를 중심으로 활동하고 있는 전미자동차노조(UAW)가 있다. UAW는 사측을 압박, 퇴직자를 위한 막대한 의료비 지원 협약을 이끌어 내기로 유명하다. GM은 2008년 서브프라임 위기 이전까지 자동차 1대를 팔 때 마다 1500달러를 퇴직자를 위한 의료비 지원에 사용하는 구조였다. 의료비 지원 대상에는 GM의 자회사였다가 독립한 자동차 부품회사 델파이 직원도 포함됐다. 전 세계 업체들이 단 1달러라도 싸게 자동차를 생산하기 위해 원가 혁신에 나서는 마당에 1대당 1500달러를 적립해야 하는 GM으로서는 일본·유럽차와의 경쟁에서 이길 수 없었다. JP모건 보고서에 따르면 GM이 1985년부터 15년간 노조원과 퇴직자들의 연금과 건강보험을 지원하기 위해 쏟아부은 돈은 1030억달러, 우리돈 115조원에 달한다. 이는 GM의 제품·품질·신기술 투자를 지연시키고 결과적으로 차 경쟁력 저하를 야기했다.   [각주:4]

 

 

우리나라는 한차례 IMF라는 국난을 겪었다. 하지만 제2의 국난을 겪지 말라는 법은 없다. 미국의 디트로이트시가 무너지고 자동차 시장이 붕괴됐듯이 우리의 자동차 시장이라고 안전하다는 보장은 절대 없다. 노조의 저런 몰상식하고 무리한 요구가 디트로이트시가 붕괴한 것처럼 우리나라 자동차 산업붕괴와 더불어 한국경제의 발목을 잡는 단초를 제공하지 않기를 바랄 뿐이다.

 

우리는 쌍용차가 무너지는 것을 보고 그들 노조의 상황을 지켜봤다. 그런데 현대차 그리고 기아차 노조의 파업과 요구사항은 투정을 넘어서 역겨움으로 다가온다.

 

 

1. 기사 원문 및 출처 : http://media.daum.net/economic/industry/newsview?newsid=20130814020203417 [본문으로]
2. 기사 원문 및 출처 : http://www.womennews.co.kr/news/59814#.UgtJacyweUk [본문으로]
3. 기사 원문 및 출처 : http://www.hankyung.com/news/app/newsview.php?aid=201303053271g [본문으로]
4. 기사 원문 및 출처 : http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2013/07/19/2013071902135.html [본문으로]